10月28日，重慶萬州長江二橋發(fā)生公交車墜江事故。公交車突然越過大橋路面中心實線，撞擊對向正常行駛的小轎車后沖上路沿，撞斷護欄，墜入江中，導致15人墜江而亡！

事后，有民眾質疑是橋梁護欄在設計施工的時候強度不夠，才導致了這樣的慘劇發(fā)生。

作為施工企業(yè)，對這種說法簡直哭笑不得，橋梁設計、施工都是有明確規(guī)定的，這個鍋咱可不背。

看看橋梁工程專家怎么說！


事件發(fā)生后，有民眾質疑橋梁護欄的防護性能，并認為其防撞性能低是造成事故的原因。

公開信息顯示，萬州長江二橋是一座特大型子母塔懸索橋型，主孔為1孔580米懸索橋，雙向4車道。

全橋長1148.86米，橋寬20.5米，該工程于2003年6月建成通車。


萬州長江二橋為主橋大跨度懸索橋，據該事故現場視頻顯示，萬州長江二橋共有2道防護欄：

一是路肩高度大致為25厘米、直徑約為10厘米的鋼管及鋼質底座的防撞欄;

二是距該防護欄約1.8米外的約1.7米高的橋邊人行道護欄，也為鋼管，口徑比車行道護欄稍小。



事故現場視頻顯示護欄破損，墜江大巴車沖斷了橋上的行車鋼質護欄，沖上人行道，再沖開人行道鋼質護欄，掉入江中。



我們可以看到，低矮的防撞護欄是向機動車道一側傾斜的，這主要是為了增加其防撞擊能力。但很可惜的是路沿高度不夠，防撞欄高度也不夠，鋼腳的厚度不夠，整體強度也不夠，導致在遭遇公交車大角度碰撞時，防撞護欄的橫梁及下方的鋼腳皆被撞斷。


如上圖所示，公交車在與小轎車碰撞后，撞斷防撞護欄、跨上路沿，駕上人行道，撞開外圍護欄，最終墜入江中。

防撞護欄和路沿阻止了小轎車車身的繼續(xù)旋轉。

但防撞護欄、路沿、人行道護欄，都沒能阻擋住公交車墜江。


相關橋梁工程專家表示，萬州長江二橋是一座老橋，又系城區(qū)道路交通，其設計車速和道路標準相對較低，所以防撞護欄的設計標準和耐撞能力也相對偏低，更無法抵御意外事件撞擊。

?西南交通大學橋梁系張方博士：

早期的規(guī)范沒有充分考慮到車輛突發(fā)情況下的側向行駛或者沖撞對橋梁及行車安全的影響。

在橋梁承載力允許的前提下，對早期設計的橋梁可采取增設防撞護欄等措施以減小該類情況的發(fā)生。

同時，新橋設計應按照規(guī)范并充分考慮偶然事件的影響。

?西南交通大學橋梁系教授肖林：

大型車輛如果高速或大攻角(接近垂直方向)沖撞護欄，撞擊力超過護欄的防護能力極限，護欄也難以保證車輛不會沖出橋外。


?全國工程勘察設計大師徐恭義：

這種質疑是可以理解的，但同時還是需要駕駛人員遵守交通安全規(guī)則。

防撞護欄能夠緩沖撞擊力，減少車輛損毀和保護生命安全，可以有效降低沖撞造成的損失。

但防撞護欄的保護能力是有限的，無法完全避免所有意外事件發(fā)生，駕駛人員在駛過橋梁和隧道等特殊路段時，一定要注意遵守規(guī)則，主動防范意外事件發(fā)生。

而橋梁的成本首先要優(yōu)先考慮大橋的橋墩、主塔、索纜、橋面等主體結構。而防撞欄、護欄等都屬于輔助結構。因此，在投資有限的情況下，大橋首先要保證的是主體結構的安全。

其次，才能考慮輔助設施。

當然，這并不是說可以忽視輔助設施的安全投入。解決這對矛盾的辦法，是在優(yōu)化設計的基礎上，改變最低價中標的規(guī)則，合理提高我國建設工程的投資預算。

最后是安全性能本身的設計需要。

另外，從大橋本身安全的角度看，大橋上的輔助結構也不是越結實越好，在極限條件下，適當放棄輔助設施而保護主體結構，也是大橋工程自我防護的一種設計需要。

有網友建議大橋可以參照高速公路，使用柔性的防撞鋼索護欄。這倒是可以論證，但在跨江大橋上使用還需要謹慎。因為，柔性防撞鋼索護欄的視覺辨識度較差，在大跨度的大橋上安裝不容易被司機注意到，從而引發(fā)其他風險。

最后需要強調的是，無論多么堅強的防撞護欄，多么強大的防護設施，多么大的安全冗余，都無法完全避免所有意外事件的發(fā)生。只有遵守規(guī)則、安全駕駛，才是主動防范、確保安全的根本保證。

本文來源于公眾號：鳳凰大風號、超級建筑、道路瞭望